La designación de nuevos directivos para las áreas de operaciones terrestres y de vuelo anticipa un proceso forzado por un desgaste reputacional extremo, mientras se busca renegociar deudas y ajustar la programación a la realidad (aunque, ¿cuál?).

Fuentes de la Secretaría de Transporte indicaron que están siguiendo la situación de Flybondi, poniendo foco especial en que no vendan más pasajes en vuelos que no van a poder cumplir. Al margen de eso, enfatizaron que lo que ocurre es algo que como empresa privada tendrán que resolver ellos.

Decenas, si no cientos, de líneas aéreas dejaron de operar en Argentina desde que la pionera The River Plate Aviation Company marcó el inicio de la aviación comercial en el país en el año 1919. Hubo paralelismos en muchos casos de aerolíneas que la mayoría ni recuerda y de cuya desaparición ni siquiera los más conocedores podrían poner fecha exacta, pero en otros pocos el camino hasta el último vuelo fue más particular y resonante.

Entre estos últimos podemos pensar, solo durante la década pasada, en los de Avianca Argentina y LATAM Argentina. Pero también tenemos muy presentes, los +40, la agonía de LAPA, SW o Dinar.

Sin velar antes de tiempo, lo que viene ocurriendo con Flybondi durante los últimos dos meses, de darse el final que nadie querría (bueno, algunos sí), también entraría en la categoría de los casos más particulares. No solo por haber sido la primera ultra low-cost argentina, sino por el recorrido que ha tenido desde su primer despegue el 26 de enero de 2018, del cual ya se cumplieron más de 8 años. Sí, 8 años. Para algunos puede ser poco, para otros, no. Pero una búsqueda en internet señala que en Latinoamérica en promedio las nuevas empresas duran entre 6 y 7 años, con el 50% de ellas ni siquiera sobreviviendo a los primeros 12 meses, por lo que, bajo ese parámetro, que Flybondi ya lleve más de 8 años volando podría considerarse, siendo muy generoso, un éxito (poco les importará esto, y con toda la razón, a los miles de pasajeros que quedaron varados, a los cientos de empleados despedidos que todavía no cobraron o al puñado de accionistas que puso plata y no vio retorno alguno).

En el medio, la low-cost soportó una pandemia que la dejó en tierra durante casi un año (también al resto de la industria, aunque algunas contaban con más espalda para soportar el proceso, sea del Estado o de inversores más grandes), y luego se encontró con el régimen económico del gobierno de Alberto Fernández y Cristina Fernández de Kirchner que obstaculizaba el acceso a los dólares necesarios para pagar leasings, repuestos y chequeos, génesis del Big Bang que sigue hasta hoy (sin eximir de culpa a las gestiones que, dándoles el beneficio de la duda a sus intenciones, programaron pensando que todo iba a acomodarse, lo cual nunca terminó de ocurrir).

Y, mientras los vuelos cancelados siguen acumulándose, Flybondi continúa formalmente sin CEO y sin voceros ante la prensa, por lo que todo lo que puede saberse llega de fuentes cercanas o bien de la justicia (desde la ANAC tampoco respondieron consultas sobre la compañía).

Así, se conoció la designación de Leonel Dopazo como Chief Ground Operations y de Matías Miret como Chief Flight Operations Officer, lo cual apuntaría a ir dándole forma a una nueva estructura que reflotaría de la mano de un rebranding, algo que parecería natural considerando lo dañada que quedó Flybondi como marca (y es casi imperdonable, desde el punto de vista del marketing, que lo que podría haber sido un caso de estudio sobre apropiación del concepto low-cost por parte de una marca en Argentina termine así, pero bueno, los negocios son negocios, y como dije otras veces, nunca hay que enamorarse de las marcas o de las empresas, porque tienen el mal hábito de cerrar).

Pero, aún dentro de todo este complicadísimo panorama, otra luz de alarma se encendió el jueves pasado (25 de junio) cuando corrían las horas y Flybondi no volaba. Porque que haya cancelaciones o demoras extremas no sería novedad: a duras penas, pero los vuelos salían. Ese día, sin embargo, el primero despegó recién a las 19:25 rumbo a Bariloche, operado con el Boeing 737-800 matrícula LV-KDQ. Le siguió a las 19:38 el LV-KJE rumbo a Tucumán; y a las 20:50 el LV-KJD a Río de Janeiro.

Los días volvieron a pasar con la programación (o desprogramación) habitual, y así llegamos a ayer, 2 de julio, en el que la compañía canceló los dos vuelos que tenía programados desde Aeroparque... y a este 3 de julio en el que, siendo las 9:16 de la mañana, dos vuelos que tenían que salir de Aeroparque a las 2:15 y a las 3:25 a Puerto Iguazú y Bariloche respectivamente fueron cancelados, así como otros tres a Ushuaia, y también a Iguazú y Bariloche programados durante el día.

En Ezeiza el panorama de ayer no fue muy diferente, con las cancelaciones de los vuelos a Ushuaia y Bariloche. Hoy, sin embargo, los vuelos a Ushuaia y Mendoza de las 18:00 y 19:55 se mantienen a horario (según muestra el sistema). También, en teoría, habría una partida a Bariloche a las 19:00.

Pero restará ver. Y es que también algunas fuentes comentaron que el proveedor de combustible le había cortado el suministro, lo cual añadiría otra capa de gravedad a la situación.

Esas mismas fuentes indicaron que, a pesar de todo, hay aviones que están volviendo luego de que pudieran pagarse los trabajos de mantenimiento (precisamente ayer llegó el LV-KEF, y le seguirán el LV-KEG y LV-KJF), esperando consolidar hacia fin de año una flota de nueve aviones. Pero, recurriendo a esa tristemente célebre frase de la historia económica argentina, hay que pasar el invierno. "Hasta agosto va a estar jodido", se sinceraron. Al menos ya habría un reconocimiento de la realidad, y las programaciones de los vuelos se harían con la flota que hay (en julio, cuatro aviones), no con la esperanza de la que pueda haber.

En paralelo a la cuestión operativa, Flybondi también tendrá que ir arreglando el aspecto laboral. De los 1.200 trabajadores que tenían a principios de año apuntarían a quedar solo 700. Muchos de los que se fueron todavía esperan el pago de indemnizaciones y cuotas de retiros voluntarios, por lo que quién querría acogerse a algún plan viendo lo que están sufriendo los que ya abandonaron la aerolínea.

Y, ni qué decir, del pasivo que representan las deudas con proveedores varios y que están renegociándose (siendo el último caso más resonante, porque pidió la quiebra —aunque difícilmente prospere— el de un clásico hotel porteño). Tampoco, el de los miles de pasajeros que pagaron por vuelos que nunca salieron, algunos de los cuales están planeando una demanda colectiva. También hay multas millonarias de las defensorías de consumidores de provincias como Neuquén, Río Negro y Buenos Aires.

Con todo este panorama, el "hasta agosto va a estar jodido" parece optimista. Más cuando, encima, del otro lado tenemos a la competencia armándose para ocupar cualquier espacio que deje Flybondi.