Azul ajustó su malla después de que los E2 quedaran sin GPS al energizar en tierra. Embraer y Honeywell investigan; el reinicio restaura la señal solo de forma temporal.

Una falla en la recepción del GPS de los jets Embraer E190-E2 y E195-E2 alteró de lleno la operación de Azul Linhas Aéreas este martes. Cancelaciones, demoras y filas se repitieron en aeropuertos de alto tráfico, mientras el fabricante y el proveedor de aviónica Honeywell buscaban el origen de un problema que también apareció en reportes de otras compañías que vuelan el mismo tipo.

Azul comunicó que una inestabilidad global del sistema de GPS está impactando su flota E2. La empresa adoptó medidas operativas con efecto sobre la red de destinos y los horarios, pidió a los pasajeros verificar el estado de la reserva en los canales oficiales antes de trasladarse al aeropuerto y confirmó la asistencia prevista en la Resolución 400 de la ANAC.

Qué se vio en Brasil

La falla en la recepción de la señal comenzó por la tarde. Hacia las 17:30, según el seguimiento difundido por Aeroin y replicado por la prensa brasileña, solo dos E195-E2 de Azul permanecían en vuelo: uno con destino a Recife y otro a Porto Alegre, ambos salidos de São Paulo. El resto de la flota del modelo, estimada entre 43 y 47 aviones, se quedó en tierra.

En Congonhas hubo cancelaciones hacia Curitiba y Belo Horizonte, además de demoras a Río de Janeiro. En Brasília, pasajeros relataron filas y vuelos suspendidos; cerca de las 20:30 todavía faltaba una previsión firme de recuperación. Confins y Viracopos también sintieron el golpe. Por la mañana, un corte eléctrico en una subestación de Viracopos ya había obligado a Azul a cancelar decenas de vuelos. Fueron dos crisis superpuestas, con orígenes distintos.

LATAM indicó que su operación siguió estable porque los E195-E2 pedidos a Embraer todavía no están en servicio, y GOL está a salvo porque no opera esa familia. El efecto doméstico se concentró, entonces, en la aerolínea que más E2 tiene en la región.

Embraer recibió reportes de pérdida del sistema GPS en aeronaves E2 de varios operadores, con aviones declarados AOG (Aircraft on Ground). En el mundo hay más de 200 E2 en servicio en unas 24 aerolíneas, y un backlog cercano a las 500 unidades. Medios brasileños mencionaron reportes en KLM Cityhopper, Binter, Helvetic y Mexicana. El recuento global todavía es parcial, pero el perímetro técnico coincide: la familia E2 y la suite de aviónica Honeywell Primus Epic 2.

Los relatos de cabina y un boletín técnico de Embraer citado por Aeroin ordenan la secuencia. La anomalía se manifiesta al energizar el avión en tierra, antes del despacho. Los jets que ya estaban volando pudieron continuar su ruta. Un reset del sistema recupera de forma temporal la recepción del GPS; la falla, sin embargo, puede reaparecer después del reinicio. Esa reaparición alcanza para retener el despacho de toda una rotación.

Embraer y Honeywell investigan de manera conjunta. Se armó una sala de crisis para establecer la causa y las acciones correctivas. Hasta el cierre de esta nota, esa causa seguía abierta.

Cómo navega un E2 cuando el GPS está disponible

El E2 obtiene rumbo, posición y tiempo a partir de un GNSS dual que alimenta el FMS de la suite Primus Epic 2. Esa posición también entra a otros sistemas de la cabina: el mapa del Navigation Display, la visión sintética, las alertas de terreno del TAWS y la transmisión ADS-B Out, que informa al control aéreo y a otros aviones dónde está la aeronave.

Si el GPS se cae ya en vuelo, el FMS dispone de una escalera de respaldo. Primero combina inerciales (IRS) con radioayudas (DME/DME o VOR/DME). Después puede seguir un tiempo en modo inercial puro. En último caso, la tripulación pide vectores al control. El avión conserva actitud, empuje y control. Cambia el menú de procedimientos que la tripulación puede usar con autorización.

Navegación Basada en Performance, la víctima

La navegación basada en la performance, o PBN, es el marco de la OACI (Doc 9613) con el que están publicadas hoy muchas SID, STAR y aproximaciones. El PBN define un corredor y pide que el avión se mantenga dentro de ese corredor con un nivel de confianza medible.

Hay dos familias. RNAV exige exactitud y la capacidad de volar una trayectoria de waypoints. RNP suma un monitor de a bordo, el OBPMA: el FMS calcula de forma continua la incertidumbre de la posición —EPU o ANP— y la compara con el valor de RNP de ese tramo. Cuando la incertidumbre supera lo publicado, la cabina recibe UNABLE RNP. A partir de ese aviso, el procedimiento deja de estar autorizado.

La cifra que da nombre a cada especificación es la tolerancia, en millas náuticas, que el avión debe cumplir el 95% del tiempo. RNAV 5 admite 5 NM en ruta continental. RNAV 1 y RNP 1, usadas en salidas y llegadas, piden 1 NM. Una aproximación RNP APCH puede publicarse como LNAV, LNAV/VNAV o LPV si hay aumentación SBAS. Las RNP AR, de uso restringido, bajan a 0,3 NM o menos y permiten virajes curvos (piernas RF) cerca del terreno. Esas operaciones piden avión, tripulación y especificación operativa aprobados.

El PBN también mira integridad, continuidad y disponibilidad.

Integridad: el sistema tiene que detectar a tiempo una posición engañosa.

Continuidad: la guía tiene que sostenerse durante todo el procedimiento.

Disponibilidad: el servicio tiene que existir al momento de despachar, de ahí las predicciones de RAIM y la lectura de NOTAM.

El GNSS se volvió el sensor habitual para cumplir RNP 1 y RNP APCH porque entrega la misma exactitud en toda la ruta. Las radioayudas terrestres siguen siendo útiles cerca de la terminal, mientras el IRS sostiene una posición por un rato, con deriva creciente. En un aeropuerto cuya única aproximación IFR útil es RNAV (GNSS), un E2 con ambos GPS inoperativos queda fuera de la planificación de esa etapa.

Por eso una falla al power-up se traduce en aviones parados. El MEL y el plan de vuelo piden una capacidad de navegación que el avión pueda mantener hasta destino y hasta una alternativa. Si esa capacidad era GNSS, y el reset ofrece apenas un alivio inestable, el despacho se detiene.

Qué queda por confirmar

Azul había anunciado en agosto que toda su flota E2 volvía a estar operativa tras años de restricciones por los motores Pratt & Whitney PW1900G. El E195-E2 concentra buena parte de su crecimiento doméstico: más asientos y menor consumo que los E1. Una anomalía común de aviónica vuelve a poner el riesgo sobre un solo tipo.

Todavía falta un recuento completo de los E2 inhabilitados fuera de Brasil, un pronóstico de normalización y, en su caso, un boletín de servicio o una directiva de aeronavegabilidad de ANAC, FAA o EASA.