El Corrective Action Review Board concluyó que los pilotos conservan el control total de la aeronave y la FAA retiró la pausa que había impuesto días antes a la certificación del 737-10, la última variante de la familia sin certificado de tipo.

La FAA concluyó este viernes que una falla de software en las computadoras de gestión de vuelo de algunos Boeing 737 MAX no constituye un problema de seguridad operacional. El dictamen del Corrective Action Review Board (CARB), reunido en Seattle, retira el freno que la propia agencia había puesto días antes a la certificación del 737-10, la variante más grande de la familia y la última que sigue sin certificado de tipo.

El panel determinó que no hay una preocupación de seguridad porque “los pilotos conservan el control total de la aeronave y las indicaciones a la tripulación son claras e inequívocas”. La FAA emitirá un Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) a operadores estadounidenses y autoridades extranjeras para que conozcan la guía de Boeing, y el fabricante publicará un boletín sobre cómo reconocer y responder al escenario. La agencia dejó abierta la puerta a nuevas medidas si el seguimiento en servicio aporta datos distintos. Boeing dijo que seguirá el criterio del regulador mientras sus ingenieros trabajan en la próxima actualización.

El alivio también alcanza al 737-7, certificado en agosto con el mismo software y a las puertas de sus primeras entregas: un fallo adverso del CARB podía condicionar su entrada en servicio

Una anomalía de software

La anomalía está en las versiones U14 y U14.1 del software del flight management computer (FMC). Aparece en un go-around o aproximación frustrada si la tripulación modifica la ruta de aproximación frustrada ya cargada. En esa secuencia, el modo de navegación vertical (VNAV) puede desconectarse y el sistema pasa a un nivel más simple de automatización en el control de cabeceo.

El VNAV es el modo que calcula y sigue el perfil vertical (altitudes, restricciones y senda) a partir de la ruta del FMC. Si se cae, la tripulación sigue teniendo piloto automático disponible, según Boeing, pero debe intervenir para mantener la altitud correcta y, en una aproximación posterior, dar pasos adicionales para recuperar la guía automática. El punto que evaluó la FAA no era una pérdida de mando, sino el aumento de carga de trabajo en una fase ya exigente, y solo cuando se altera el procedimiento publicado.

Esa distinción importa, porque no es un modo de control de vuelo del tipo del MCAS, vinculado a los accidentes de 2018 y 2019: es una función de navegación del FMC que, en un caso acotado, deja de ofrecer la automatización vertical prevista. Boeing había informado a todos los operadores del 737, reforzado los procedimientos existentes y comprometido un parche permanente.

Reportes de la industria situaban la guía formal a las tripulaciones hacia noviembre y la corrección de software más adelante, mientras se acuerda con las aerolíneas cómo reactivar el VNAV si el escenario se presenta.

El origen es anterior a la difusión pública. Un operador (WestJet, según reconstrucciones posteriores) advirtió a Boeing en noviembre de 2024, en vuelos de validación de entrada en servicio. En febrero de 2025 el fabricante concluyó que el caso no alcanzaba el umbral de una evaluación formal de seguridad. Con más reportes reabrió el expediente, lo comunicó a la flota en un boletín de agosto de 2026 y envió los hallazgos a la FAA en septiembre. El Wall Street Journal lo hizo público el 26 de septiembre.

WestJet, que ya vuela aviones con el software afectado y es el cliente de lanzamiento del 737-10 a través de un encargo de Aviation Capital Group, dijo no haber registrado incidentes en servicio ligados a esta condición. United y Southwest pidieron no recibir MAX nuevos con U14 o U14.1 y quedarse con la versión anterior, U13. Parte de la flota que había actualizado también volvió atrás. Alaska confirmó que sus MAX operan en U13 y sus 737 NG en U12. Las entregas de 737-8 y 737-9 no se detuvieron: Boeing está revirtiendo el software cuando el cliente lo exige.

El administrador de la FAA, Bryan Bedford, explicó el 28 de septiembre el origen técnico con una frase precisa: la U14.1, certificada junto con el 737-7, “corrigió un fallo conocido del sistema de navegación vertical e, inesperadamente, introdujo uno nuevo”. Añadió que el problema de VNAV es menor que otro ya corregido de reinicio dual del FMC, y que la duda regulatoria era la carga de trabajo “en estas situaciones más oscuras”. En el aeropuerto Reagan dijo que la certificación del -10 quedaba en pausa “hasta que estemos satisfechos de que no tenemos un problema aquí”, sin dar plazo.

Llegó cuando el expediente ya estaba en la documentación

El traspié cayó en la recta final. El 16 de septiembre el CEO de Boeing, Kelly Ortberg, dijo en una conferencia con inversores que la certificación del MAX 10 llegaría “muy pronto”. El 24 de septiembre el COO de Alaska, Jason Berry, afirmó que esperaba la aprobación antes de fin de mes, la primera entrega en la primavera boreal de 2027 y el inicio de operaciones con pasajeros entre abril y mediados de mayo.

Ryanair, que espera 15 unidades en el segundo trimestre de 2027 dentro de un pedido de 150 firmes y 150 opciones, confió el 29 de septiembre (vía su CEO, Michael O’Leary) en que el retraso fuera “cuestión de días, no de semanas o meses”. Reuters reportó que, con el dictamen del viernes, funcionarios del sector ven posible la certificación todavía en octubre.

El bloqueo previo ya había sido otro. Entre 2023 y 2026 el obstáculo principal del -7 y del -10 fue el sistema antihielo de los motores CFM LEAP-1B, ya que en aire seco y en ciertas combinaciones de altitud, temperatura y régimen, podía sobrecalentar el barrel interno compuesto del motor.

Boeing cerró un rediseño estructural y aerodinámico, lo ensayó en la primavera y el verano de 2026, y la FAA certificó el 737-7 el 3 de agosto tras ese cambio, actualizaciones de software de control de vuelo y mejoras de alertas a la tripulación. El último vuelo planificado de certificación del -10 se completó el 28 de julio. Ortberg había dicho que quedaban tres entregables documentales.

A junio de 2026 Boeing acumulaba 1.533 pedidos firmes del MAX 10, cerca del 31% de los 737 aún no entregados. United figura con 167, Ryanair con 150, Delta con 100 y Alaska con 105 firmes más derechos sobre otros 35, el mayor pedido de su historia, anunciado en enero. Lufthansa Group ejerció en septiembre opciones por 20.

Hasta que el avión no tenga certificado, Boeing no puede entregar esas unidades ni cobrar la mayor parte del efectivo asociado a la entrega. El lessor AerCap ha dicho en público que la tendencia de las aerolíneas a privilegiar el A321neo sobre el MAX solo se revierte cuando el -10 esté certificado y empiece a volar.