Tras dos años de preparación, el área de Heavy Maintenance de Iberia obtuvo de AESA la aprobación para hacer todo el mantenimiento pesado del A350 desde el primer día y sin restricciones. Aviacionline recorrió el hangar de Madrid donde ya trabaja en sus primeros chequeos.

El Airbus A350 era el único avión de la flota de Iberia cuyo mantenimiento pesado no podía hacer en casa. Desde septiembre, eso cambió: la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) autorizó a Iberia Mantenimiento a realizar el mantenimiento integral de toda su flota de A350, sin limitaciones.

El último detalle es el que la compañía más destaca. Lo habitual al incorporar un nuevo modelo es empezar con un alcance reducido e ir ampliándolo con los años. Esta vez, Iberia pidió y obtuvo todo el programa de una vez: desde los chequeos cortos hasta las grandes revisiones de 12 años. Es la primera vez que AESA concede una autorización sin limitaciones para este modelo desde el primer día.

“Este hito culmina un proyecto iniciado a finales de 2024 y nos permite tener capacidad integral de mantenimiento del avión”, dijo Enrique Robledo, director de Iberia Mantenimiento, en el comunicado oficial.

Iberia recibió su primer A350-900 en junio de 2018. Hoy opera 23 y tiene ocho más en pedido. Hasta ahora, sus chequeos pesados se hacían en talleres fuera de España; el año pasado, por ejemplo, algunas revisiones de seis años se realizaron en Lufthansa Technik.

“De la flota de Iberia era el único que nos faltaba”, explicó Natalia Martínez del Río, directora de servicios de célula de Iberia Mantenimiento, durante la visita. La decisión se fue revisando cada cierto tiempo hasta que, hace dos años, se dio el paso: “Nuestra razón de ser es darle a la aerolínea el servicio que requiere. En la flota de Iberia, el crecimiento esperado viene por el A350, y no tenerlo en nuestras capacidades no tenía mucho sentido”.

El argumento principal no es el ahorro, sino la flexibilidad. Con un proveedor externo, la aerolínea queda sujeta a sus fechas. “Si el proveedor te dice que vienes el 1 de octubre, es el 1 de octubre. Si te dice que no tiene hueco hasta el 1 de marzo, es el 1 de marzo, y no te da ninguna flexibilidad frente a imprevistos”, explicó el equipo. En casa, en cambio, se puede reordenar la secuencia de trabajos o adelantar una revisión si un avión queda en tierra por una avería (AOG), para no perder días de operación.

También había una razón tecnológica. “Es familia Airbus, pero es un avión de fibra, y en aviónica y electrónica no tiene nada que ver con el resto de la familia. Dio un salto importante en tecnología, y nosotros nos queríamos subir a ese salto”, dijo Martínez del Río.

Dos años, 150 líneas de trabajo y cero hallazgos

El proyecto arrancó a finales de 2024 con una fecha fija en el horizonte: el 26 de septiembre de 2026, día en que el primer A350 debía entrar en el hangar. Según el comunicado, se desarrollaron más de 150 líneas de actuación en formación, ingeniería, producción, materiales, infraestructuras, documentación, calidad y sistemas informáticos. Según Aviation Week, la inversión fue de unos 8 millones de euros.

El primer paso fue un estudio técnico del avión. El equipo analizó todas las tareas del MPD (Maintenance Planning Document, el documento de planificación de mantenimiento de Airbus), y las cruzó con el plan de paradas de la flota. Así definió qué necesitaba en materiales, almacenamiento, utillaje y, sobre todo, habilidades del personal.

Un núcleo de 15 personas se reunió cada semana para coordinar a ingeniería, producción, materiales, el centro de instrucción y el área de licencias. Contando a los participantes directos, fueron unas 30 personas. “Las lecciones aprendidas son una muy buena planificación desde el minuto uno, casi mes a mes, y un equipo muy entregado y con poder de decisión”, resumió Mónica, responsable del proyecto.

La certificación tuvo dos etapas. Primero, una auditoría interna para comprobar que todo estaba listo; después, la de Aviación Civil. Iberia presentó la documentación con margen para que la autoridad pudiera analizarla y señalar discrepancias. La auditoría de AESA, a finales de agosto, se cerró sin un solo hallazgo. “Eso es motivo de orgullo”, dijo el equipo.

La otra diferencia fue el alcance. “Normalmente, cuando nos capacitamos en un modelo, vamos por tramos: empezamos por un alcance más pequeño y lo vamos incrementando. Esta vez fuimos por todo de una vez”, explicó Mónica. La aprobación cubre el ciclo completo de mantenimiento pesado del A350, incluidas las revisiones de 12 años.

Formación: casi 300 personas y 10.000 horas solo para certificadores

La formación fue, en palabras del equipo, “lo más gordo” del proyecto. Iberia formó en el A350 a casi 300 personas, no solo de producción. También pasaron por las aulas la célula de soft planning, que secuencia las tareas de cada revisión, y equipos de ingeniería y materiales, que aprendieron a manejar unos manuales distintos a los del resto de la flota.

Para elegir a los técnicos, Iberia tomó como base la cadena de producción de fuselaje ancho, la que hasta ahora atendía los A330. La actividad del hangar comenzó con el Boeing 747 y fue evolucionando con la flota: A340-300, A340-600, A330 y ahora A350. “Era un poco el anhelo, el sueño que teníamos todos”, contaron.

Entre los formados hay 34 certificadores B1 y B2, técnicos con trayectoria probada que firman la aptitud del avión. Solo su formación sumó unas 10.000 horas: el curso de tipo dura siete u ocho semanas, a jornada completa, seguido de la formación práctica. “Son cursos Part-147, que realmente hay que estudiar. No es una charla”, explicaron. También se formó a personal de todas las áreas de soporte y de estructuras de materiales compuestos, un área en la que Iberia tuvo que reforzar su taller.

Los cursos teóricos y prácticos se dictaron en el centro de instrucción de La Muñoza, en Madrid, y en Toulouse, sede de Airbus. El reto fue no frenar la producción mientras parte de la plantilla estaba en clase. La formación se concentró hacia el verano de 2026, en plena temporada de vacaciones, y aun así se completó a tiempo.

Para un sector con escasez de técnicos, el esfuerzo no es menor. Iberia calcula que un técnico que llega con su FP de grado superior y sus prácticas tarda, en promedio, unos cuatro años en estar completamente formado.

Utillaje y materiales: 600 herramientas y consumibles calculados con IA

Una capacitación exige demostrar que se cuenta con los medios para hacer el trabajo. El estudio inicial identificó todo el utillaje necesario. El equipo habló con mantenimiento en línea, que ya atendía el A350, para ver qué herramientas podían compartirse y cuáles había que comprar. Con esa lista armó un plan de compras ajustado a los plazos de entrega de Airbus y de sus proveedores aprobados.

El resultado: unos 600 útiles, todos disponibles en Madrid al presentar la capacitación, para cualquier tipo de revisión. Como el kit del A350 es mucho más grande que el del A320, hubo que reacondicionar zonas de almacenamiento en La Muñoza. Los útiles pequeños quedaron cerca del hangar, para que producción no tenga que desplazarse; los grandes se guardan en jaulas móviles.

El último frente fueron los consumibles: tuercas, materia prima y otros insumos. Sin historial propio de la flota, Iberia no sabía cuánto iba a consumir. Para estimarlo recurrió a la inteligencia artificial, a datos de otros MRO y a la experiencia de mantenimiento en línea. Con eso estableció planes de aprovisionamiento que tienen en cuenta los plazos de entrega y la caducidad de cada material, para no comprar insumos que luego venzan en el almacén.

Fibra y software: “Es otra filosofía”

Para los técnicos que vienen del A330, el cambio es radical. “Buscas una cuaderna donde estaba en el sistema tradicional y no la encuentras”, describió uno de los responsables de producción. Las dimensiones, el tren de aterrizaje y los motores Rolls-Royce Trent XWB marcan otra escala respecto de una flota con motores ya bastante antiguos.

La mayor diferencia está en el fuselaje de materiales compuestos. “Antes, con aluminio, cuando tenías un golpe ibas a las técnicas tradicionales. Ahora tienes fibra, y no buscas lo que buscabas en el aluminio, sino el defecto propio de la fibra”, explicó el equipo. Una tarea que antes era una inspección visual puede ser ahora una inspección por ultrasonidos, porque una delaminación se detecta de otra forma. “No puedes abordar las nuevas flotas con la misma filosofía que las antiguas”.

Eso obligó a un estudio documental enorme. Con AESA se trabajó hasta el tercer nivel de tarea: cada tarea del MPD remite a otras de segundo nivel, y estas a otras de tercer nivel. “El número de tareas que te tienes que estudiar es brutal”.

El otro salto es el software. “Este avión es software driven”, resumieron. Las actualizaciones pueden enviarse desde tierra a una bandeja de entrada del propio avión, que también detecta si dos equipos tienen versiones distintas. “Antes ibas con tu software y cargabas un instrumento en particular. Ahora casi todas las tareas empiezan o terminan con una carga de software”. Incluso los mandos de vuelo funcionan de forma diferente.

Nada de esto reemplaza al técnico, insistió el equipo. Un ensayo no destructivo puede automatizarse, pero la interpretación del resultado sigue siendo humana. “Siempre va a haber un humano detrás. Ese es el gran valor de la gente que está ahí fuera: tomar las decisiones correctas para que la operación sea segura”. La curva de aprendizaje se apoya en los colegas de mantenimiento en línea y en los instructores del centro de formación, que acompañan a los equipos en el hangar durante los primeros chequeos.

Del chequeo cada dos años al de cada tres

Heavy Maintenance es una organización de más de 900 personas, con una capacidad que ronda las 900.000 horas de trabajo al año. Entre el 70% y el 80% de su costo es mano de obra directa. En Madrid, el hangar 6 tiene dos posiciones para aviones de fuselaje ancho (hoy, un A330 y un A350) y seis para fuselaje estrecho. En Barcelona hay espacio para tres o cuatro revisiones simultáneas de la familia A320.

El A350 cambia el ritmo del hangar. En el resto de la flota Airbus, los aviones pasan por un chequeo C cada dos años; en el A350, cada tres. El programa de mantenimiento del A350 se organiza en un ciclo de cuatro chequeos C a los 36, 72, 108 y 144 meses. El de 72 meses coincide con las tareas estructurales de seis años, y el de 144 con las de 12 años, el más pesado. “Pasar de dos a tres implica una ecualización de los chequeos totalmente distinta”, explicaron en Iberia.

El cambio de tren de aterrizaje, que en otras flotas se hacía a los 10 años, en el A350 pasa a los 12 años. Así desaparece la gran parada de los 10 años, y la revisión de 12 años la absorbe. Como referencia, la revisión de 12 años de un A330 mantiene hoy al avión unos 42 días en el hangar y demanda unas 20.000 horas de trabajo.

Para esta temporada hay cinco chequeos C de A350. Empezar por las revisiones cortas fue una decisión deliberada, para no estrenarse con una de seis años. Hoy cada chequeo C demanda unos 14 días, un plazo que debería bajar a medida que avance la curva de aprendizaje. El año próximo llegarán las primeras revisiones de seis años. Como la temporada que viene tiene un pico de demanda de mantenimiento pesado, Iberia pasará a tres posiciones de fuselaje ancho en paralelo y reducirá las de fuselaje estrecho.

Como ningún A350 de Iberia llegó aún a los 12 años, el equipo se apoya en la experiencia ajena. Durante la preparación revisó los hallazgos que la flota tuvo en chequeos hechos en otros talleres. También consultó a Airbus, que ve los datos de todos los operadores, y tiene como referencia a Qatar Airways, la primera aerolínea en operar el modelo.

El alcance es de célula. Iberia no hace revisiones en taller de los motores del A350 (los motores de fuselaje ancho nunca estuvieron en su estrategia), pero sí todas las tareas que el manual de mantenimiento prevé sobre el motor instalado. Los talleres de componentes y de motores, vecinos en La Muñoza, dan soporte a las reparaciones. Por ahora solo se atienden los A350 de Iberia; si sobra capacidad, se ofrece al resto de IAG, como ya ocurre con aviones de Aer Lingus, British Airways, Vueling o Iberia Express en otras flotas.

Lo que viene: una IA para todo el proceso y la búsqueda de técnicos

Más allá del cálculo de consumibles, Iberia usa hoy herramientas de IA acotadas. Por ejemplo, se les cargan las tarjetas de trabajo y el historial de paradas de un avión para que adviertan riesgos como la aparición de corrosión. Pero la compañía está en un punto de decisión: seguir así o dar el salto a una IA integral.

Esa IA cubriría todo el proceso, desde los planes de producción a cuatro o cinco años hasta la factura al cliente. En el camino armaría los paquetes de trabajo, secuenciaría tareas, prepararía materiales, replanificaría ante retrasos en producción y ayudaría a ingeniería a resolver los hallazgos. Todo, aclararon, “con la cabeza del ser humano” en las decisiones estratégicas, y con el objetivo de dejar de trabajar en papel. “Hemos visto un buen potencial y lo estamos explorando”.

Los drones, en cambio, todavía no están listos para la inspección exterior. Iberia colaboró en pruebas con el fabricante. El problema es que funcionan bien en aviones nuevos, recién salidos de la línea de montaje, pero no en uno con muchos años y horas de vuelo, pintura gastada y abolladuras. “La tecnología todavía no es capaz de ver lo que ve el ojo humano”. Por ahora, la inspección se hace desde una canasta elevadora.

El cuello de botella sigue siendo el personal. “El técnico de mantenimiento aeronáutico es un bien escaso”, admitió Martínez del Río. Iberia tiene convenios de prácticas con las principales escuelas técnicas de Madrid y Barcelona y trabaja con la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Educación en certificados de profesionalidad para necesidades propias, como motores y estructuras. Además, lanzará el programa “Quiero Ser TMA”, que lleva la profesión a colegios, escuelas de FP y ferias de empleo, con foco en jóvenes de 15 a 17 años.

Consultados por la prensa latinoamericana, los responsables admitieron que la contratación de técnicos de otros países, por ejemplo de México, “está encima de la mesa”. Las áreas de personal lo están explorando, aunque con las limitaciones de los permisos de trabajo.