¿Qué problemas tienen los motores que impulsan los 8 B737-800 – ahora en tierra – de Aerolíneas Argentinas?

Cuatro incidentes, el último con un aterrizaje de emergencia en Ezeiza de un vuelo que acaba de despegar rumbo a Córdoba desde Aeroparque cumpliendo el vuelo AR1526, llevó a la compañía a dejar en tierra preventivamente 8 B737-800 este miércoles.

Los aviones involucrados son:

• LV-FQY
• LV-FQZ
• LV-FSK
• LV-FUA
• LB-FUB
• LV-FUC
• LV-FVM
• LV-FVO

La causa, problemas con los motores CFM56 fabricados por la compañía SNECMA (Safran Aircraft Engines) principalmente por fracturas por fatiga en los álabes del fan, que provocan fallos en las mismas, y problemas eléctricos, como una falla en el alternador de imanes permanentes (PMA) que podrían provocar la parada del motor.

Sin embargo, y es importante aclararlo, el problema no implica un problema de seguridad sino fundamentalmente económico.

En el caso particular de estos motores, el fabricante recomienda una revisión de los mismos al cumplirse los 17.200 ciclos (aterrizajes y despegues). Pero ocurre que ninguno de los motores de Aerolíneas que registraron fallas estaba cerca de alcanzar ese umbral, por lo que la compañía solicitó al fabricante una opinión técnica antes de reincorporar estos equipos al servicio.

Aviación News pudo averiguar que las turbinas de todo los 7B tienen una vida limite estipulada en el programa general de mantenimiento del motor, como se dijo, de 17.200 ciclos por lo que, según el fabricante, recién allí la compañía se vería obligada a desmontarlo y hacer el reemplazo de las “partes de vida limitadas (LLP)”. En este caso la turbina de alta.

Lo que está ocurriendo, pero es a nivel mundial (unos 80 casos) es que los problemas surgen antes de los 17.200 ciclos. Es decir, que antes de la vida que está estipulada por manual, alguna de los álabes de turbina de alta, se viene fisurando no a nivel superficial, sino desde adentro, por lo que puede pasar que en un pico de stress se parta uno de los álabes que afecte a la turbina.

Es decir, que lo que está ocurriendo es que esta situación se da antes de tiempo y obliga a inducirlo enteros, por lo que por contrato la compañía no puede hacer la reparación solo de turbina de baja por lo que hay que inspeccionarlos los motores en un taller.

Reparación que demanda, por motor, varios millones de dólares.

Lo que está pasando es que habría que desmontar unos 40 mil motores en el mundo, por lo que no hay circulante de repuestos ni talleres que tengan slots como para poder atender todos los motores que tiene que reparar Aerolíneas anticipadamente.

Un motor enviado a reparar anticipadamente hoy puede estar entre seis y siete meses dando vueltas.

Además, no hay un plan de mantenimiento, dispuesto por el fabricante, que diga que hay que bajar los motores antes de los 17.200 ciclos.

Desmontarlo antes de los que ellos digan significa parar un motor varios años antes de lo que estipulan, con el perjuicio económico que eso implica, lo que supone un gran problema legal internacional dado que CFM no está modificando el plan de mantenimiento.

Esto muestra que el problema excede a Aerolíneas Argentinas y se convierte en un tema de alcance global para las compañías que operan estos motores.

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